據媒體(tǐ)報道,目前,秀山站至羅漢山站區間的隧道的土建工(gōng)程基本完成,接下(xià)來就是鋪軌、通水電(diàn)、試運營、通車(chē)。福州地鐵秀山至羅漢山站區間隧道:近3萬螺栓戴白(bái)帽,轉彎爲全線最急。在參觀工(gōng)程中(zhōng),記者在隧道内看到,隧道由一(yī)片片的管道組成,每一(yī)環、每一(yī)片管片顯得非常整潔、光滑。

      據介紹,對于盾構隧道來說,隧道防水的薄弱環節就是管片的接縫。管片防水主要是靠管片結構自身防水和接縫防水措施。唯有把每一(yī)步工(gōng)序都精準做到最好,最終才能呈現高質量的隧道。
      走進地鐵隧道,隻見隧道壁上點綴着密集的白(bái)色小(xiǎo)帽子。這些小(xiǎo)帽子比成人的拳頭略小(xiǎo),一(yī)個個緊緊地吸附于隧道管片上。據施工(gōng)人員(yuán)介紹,秀山站至羅漢山站的來回區間,總共有近3萬頂這樣的小(xiǎo)帽子。據施工(gōng)單位中(zhōng)鐵四局相關工(gōng)作人員(yuán)揭秘,這小(xiǎo)帽子的作用不容小(xiǎo)觑,它扣在管片的螺栓上,是起保護螺栓作用的。
      據介紹,隧道牆上的管片和管片之間是用螺栓連接的,螺栓對隧道的安全起着至關重要的作用。而螺栓長期暴露在空氣當中(zhōng),因爲地下(xià)濕度非常大(dà),地下(xià)水且有腐蝕性,若到後期螺栓腐蝕出現問題,隧道的結構就會受影響,隧道自然就存在隐患。
      爲此,在由特殊材料制成的帽子中(zhōng)灌入水泥,再把螺栓罩起來,就能使螺栓處于一(yī)個無氧的狀态,起到防鏽防腐防氧化的作用。
      聯絡通道處土層凍至-10℃才開(kāi)挖,記者沿着隧道步行了約240米後,來到一(yī)處連接着許多粗大(dà)管子的隧道口,看到有兩根筆直幹管沿着隧道往羅漢山方向鋪設,一(yī)根管子上标有“鹽水回路”,一(yī)根标有“鹽水去(qù)路”。
      原來,這裏正在進行上下(xià)行2條隧道間的聯絡通道建設。聯絡通道可以用于工(gōng)程維修、緊急避險以及排水,開(kāi)挖完成之後,兩洞間互相聯通,在地鐵出現故障時,方便人員(yuán)在兩個隧道間進出。
      一(yī)般來說,地下(xià)聯絡通道開(kāi)挖時隻要加固地表層後,即可開(kāi)挖,不過由于秀峰路含水量較高,距離(lí)路面隻有10米深,且位于紅綠燈下(xià)(交通繁忙),易塌方。經過全盤考慮,最後施工(gōng)方設計了冷凍施工(gōng)法,也就是把土層裏的水全部凍成冰,再開(kāi)挖。
      據了解,聯絡通道處冷凍土使用的媒介是鹽水,而這些靠着隧道牆壁上的粗大(dà)管道裏全部是鹽水,通過鹽水來回幹管,将鹽水滲透進入土層裏,形成一(yī)個循環。同時通過制冷機将鹽水制冷,帶走土體(tǐ)的熱量,土體(tǐ)就會變成凍土。
      由于聯絡通道很小(xiǎo),設備施展不開(kāi),所以隻能靠人工(gōng)開(kāi)挖。目前,冷凍區域一(yī)直在進行降溫工(gōng)作,還未開(kāi)挖。據介紹,進水管和出水管的溫度在-20℃左右,土層溫度在5℃左右,要冷凍45天左右,也就是下(xià)個月20日前後,土層才能達到-10℃左右,才能進行開(kāi)挖。而完成此項工(gōng)程建設預計要到2015年1月30日左右。
      秀山至羅漢山隧道轉彎半徑爲全線最小(xiǎo)。從秀山站的隧道開(kāi)端往隧道裏張望,能看到筆直的隧道呈直線狀延伸,而在隧道240米處,也就是聯絡通道處再張望,隧道開(kāi)始微微地彎曲,緊接着記者眼前的隧道轉了個彎就“不見了”。
      在中(zhōng)鐵四局承接的地鐵施工(gōng)中(zhōng),福州秀山至羅漢山之間的隧道内轉彎半徑才320米,這個轉彎半徑非常小(xiǎo),是地鐵1号線最小(xiǎo)的一(yī)個轉彎半徑,在全國來說該轉彎半徑都算比較小(xiǎo)了。而轉彎半徑越小(xiǎo)則意味着彎道越急,拐彎越費(fèi)力。
      據了解,盾構機在這樣長距離(lí)的曲線段中(zhōng)掘進,容易造成姿态難于控制、軸線偏差超标、管片錯台與隧道滲漏等質量通病,不過這些通病在秀山至羅漢山區間的隧道中(zhōng)都得到了避免。